世界球精选！有色金属铝材行业研究：高附加值及再生铝赛道打开成长新空间

• 2023-02-24 15:14:05 来源：倩倩财经

（报告出品方/作者：国联证券，骆可桂、胡章胜）

(资料图)

1 铝材行业积极往高附加值领域发展

铝凭借其低密度、易加工、比强度高、耐腐蚀等优异特性在工业中广泛应用。双 碳背景下，低碳环保成为行业发展趋势，电解铝迎来产能天花板，并且低碳环保使得 汽车轻量化市场和新能源汽车市场持续火热，多家车企开始布局汽车轻量化，2022 年 中国新能源汽车分别完成产销 705.8 万辆/688.7 万辆，同比分别增长 96.9%/93.4%， 新能源汽车渗透率从 2019 年的 5.4%升至 2022 年的 25.6%，汽车的轻量化趋势和新 能源车渗透率的提升有望带动单车用铝量增加，引领铝材行业发展新方向。 我们认为，未来铝材领域的机会主要集中在以下方面：（1）电解铝供给端触及 4500 万吨产能天花板，再生铝成为行业发展趋势，低碳环保、降本增效有望重塑铝企 核心竞争力。（2）汽车轻量化趋势明显，多家车企布局一体化压铸，铝挤压材、铝板 带材在汽车领域的渗透率不断提高。（3）新能源行业方兴未艾，新能源电池相关的铝 箔以及水冷板需求迎来增长。

1.1 铝来源广泛，并因其优异特性在工业中广泛应用

铝因其优异特性在工业中广泛应用。铝具有密度低、易加工、比强度高、耐腐蚀 等优点，在国民经济各行业都有广泛的应用。纯铝的力学性能不高，无法承受较大载 荷，在纯铝中添加部分合金制成的铝合金在保留纯铝密度低和抗腐蚀优点的同时，相 对比强度超过部分合金钢，并逐渐开始替代木材、钢铁、塑料等材料。

铝在自然界广泛存在。铝元素在地壳中的含量位于氧和硅之后，排名第三。在金 属中的占比约为 75.1%，是地壳中含量最丰富的金属元素,也是比较容易获得的金属。 铝在自然界中常以氧化铝形式存在，目前主要通过电解氧化铝的方法获得铝。

铝加工位于铝产业链中游。铝加工上游为电解铝和再生铝的生产，并以电解铝或 再生铝为原料，通过挤压、铸造、轧制等工艺加工为铝型材、铸造材、铝板带箔等产 品，下游广泛应用于建筑、交通、电子等领域。

1.2 原料端：再生铝成为铝材原料新选择

1.2.1 电解铝产能接近天花板，再生铝政策端持续发力

目前国内电解铝产能接近天花板，再生铝成为原料新选择。中国目前电解铝产能 天花板为 4500 万吨，已建成电解铝产能 4450 万吨，电解铝产能无继续增长空间，将 来新增用铝缺口或将依靠再生铝来满足。

再生铝政策端持续发力。铝行业属于资源再生和循环经济范畴，行业的健康发展 对于中国建设生态文明、推动绿色发展有重大的战略意义，近年来，国家相继出台多 个政策性文件，大力支持循环经济、再生金属行业的发展，预计到 2025 年，中国再 生铝行业年产量达到 1150 万吨。

1.2.2 再生铝相较原铝具备明显环保、成本优势

铝具有较高的回收价值。再生铝是以废铝为原料，经过加工形成的铝合金产品。 铝具有较强的抗腐蚀性，因此在使用过程中损耗折旧程度相对较低，具有较高的再生 利用价值。 再生铝相较于电解铝具备明显的环保优势。目前中国力争在 2030 年实现碳达峰 目标，国家约束电解铝新增产能，同时鼓励发展再生金属产业。与电解铝相比，再生 铝在碳排放以及水电资源等方面有着非常大的优势，与生产等量的原铝相比，生产 1 吨再生铝相当于节约 3.4 吨标准煤，节水 14 立方米，减少固体废物排放 20 吨；在碳 排放方面，单吨电解铝生产带来的碳排放约为 11.2 吨，而同样工艺的再生铝仅为 0.23 吨，是电解铝生产带来碳排放的 2.1%。

再生铝相比液态铝与铝锭有明显的成本优势。据创新新材重组说明书显示，2022年 1-4 月，公司再生铝采购成本相较液态铝便宜约 4000 元/吨，再生铝的补充可以降 低公司采购成本，提升毛利率，节能减排的同时，提升公司盈利水平。

1.2.3 中国再生铝市场仍有较大发展空间

全球铝消费的 20%以上来自于废铝回收。1886 年至今，全球生产并蓄积的铝已超 过 13 亿吨，随着矿产资源的逐渐匮乏以及各国对环境的要求越来越高，再生铝成为 铝加工的重要原料来源。2021年全球再生铝消费量1,820万吨，占全球铝消费的21%， 2011-2021 年再生铝消费的年复合增长率为 2.9%。

中国再生铝行业起步晚但发展迅速。根据中国有色金属工业协会再生金属分会统 计，中国再生铝产能已经突破 1,200 万吨/年，2021 年产量达到 800 万吨，产能和产 量均居世界第一位。2011-2020 年中国再生铝产量的年复合增长率为 9.6%，比同期国 外增速高 7 个百分点，中国产量在全球总量中国的占比从 2010 年的 33.3%提高到 2021 年的 44.0%。同时，中国再生铝占铝产量比重为 20%，相比美国 80%以上、日本接近 100%，仍有较大的成长空间。

1.3 供给端：中国铝材产量保持稳定增长，高端领域仍待突破

1.3.1 铝材产量稳定增长，行业综合 PMI 期待回升

2022 年中国铝材产量 5383 万吨，并保持稳定增长。据国家统计局统计，2022 年 中国铝材产量 5383 万吨，同比增长 1.3%。2018 年，受供给侧改革、国际贸易摩擦、 环保等因素影响，中国铝材产量出现了 10 年来首次下降，但迅速调整过来，并从 2019 年开始保持稳定增长。 2022 年铝加工行业综合 PMI 低于过去四年。尽管受益于包装铝箔、汽车轻量化、 新能源领域的需求量增加，铝板带箔订单获得明显好转，但受累于整体铝材下游需求 不足，2022 年铝加工行业综合 PMI 处于较低水平，随着经济的复苏，期待行业综合 PMI 回暖上升。

1.3.2 铝板带箔开工率较高，行业集中度有待提升

铝型材与铝线缆开工率较低，行业产能过剩严重。2018 年至今，铝型材行业开 工率低于 65%，受地产行业低迷影响，2022 年铝型材行业开工率低于 45%，整体产能过剩严重。铝线缆企业订单量不佳，行业开工率同样较低，2018 年至今均低于 50%。

铝板带箔行业景气度较高。得益于汽车轻量化以及电池料带来的对铝板带箔的高 需求，铝板带箔行业开工率较高，且铝板带行业开工率较 2018 年有明显增长，铝箔 行业开工率整体处在较高水平，2022 年随着铝箔企业新增产能的逐渐释放，铝箔行 业开工率略有下滑，但整体高于 75%。

大型企业开工率明显高于中小企业，行业集中度有望进一步提升。随着铝加工行 业在往高端化、高附加值转型，大型企业在资金、成本、技术方面的优势将会进一步 显现，大型企业的开工率显著高于中小企业，未来市场份额有望进一步提升。

1.3.3 铝材出口量较高，进口单价高于出口单价

中国铝材以出口为主，进口铝材单价较高。2022 年，中国出口铝材 660.4 万吨， 进口铝材 239.1 万吨，细分来看，2022 年铝板带出口量 357.2 万吨，铝板带进口量 31.5 万吨，2022 年铝型材出口量 94.8 万吨，铝型材进口量 3.5 万吨，各种类铝材出 口量都大于进口量。从进出口单价来看，2022 年铝板带出口平均单价 3,627.3 美元/ 吨，进口平均单价 4,206.7 美元/吨，2022 年铝型材出口平均单价 8467.9 美元/吨， 进口平均单价 3917.2 美元/吨，整体进口单价高于出口单价，进口端铝材相对附加值 更高。

1.4 需求端：需求量趋于稳定，消费结构有望进一步优化

电解铝消费量趋于稳定，消费结构有望进一步优化。据百川盈孚统计，2022 年 电解铝表观消费量 4035.4 万吨，同比增长 1.16%，电解铝表观消费量趋于稳定。从 消费结构来看，建筑地产为最大消费领域，占比为 26%，交通运输、电力、消费品、 机械领域的占比分别为 25%、13%、12%、12%。未来随着建筑地产领域的需求逐渐放 缓，以及交通领域的不断发展，参考发达国家铝终端消费占比，铝消费结构有望进一 步优化。

2 汽车轻量化发展道路清晰

汽车轻量化成为汽车行业发展主流趋势。铝的密度仅有钢的 1/3，且具有良好的 可塑性和回收性，是理想的汽车轻量化材料。懂车帝数据显示，车辆每减重 10%，油 耗下降 6%-8%，也就是车辆每减重 100kg，百公里油耗可降低 0.3L-0.6L；同时，车辆 每减重 100kg，二氧化碳排放减少约 5g/公里，汽车轻量化可以有效降低二氧化碳排 放，促进节能减排目标实现。对于电动汽车，车辆每减重 10%，续航能力就会增加 5%- 8%。

新能源汽车单车用铝量高于传统燃油车。根据国际铝业协会预测，到 2030 年乘 用车单车用铝量将达到 242.2kg，其中燃油车单车用铝量 222.8kg，电动车单车用铝 量 283.5kg，混动车单车用铝量 265.2kg。

新能源汽车市场需求火热带动单车用铝量提升。2021 年，中国新能源汽车消费 大幅增长，生产供应稳定，新能源汽车产/销量分别为 353/351 万辆，同比均增长 1.6 倍，产销总体保持平衡，市场供需旺盛。22 年新能源汽车产销量分别为 704/687 万吨，远超 2021 年全年。2021 年，中国新能源汽车累计市场渗透率升至 13.4%，2022 年，新能源车渗透率增至 25.6%，新能源汽车发展从政策驱动转向市场 拉动。因新能源车单车用铝量高于传统燃油车，新能源汽车渗透率的提升带动单车 用铝量提升。

汽车轻量化逐步从铝板带材往结构件渗透。2015 年之前车身用铝以传统的覆盖 件（四门两盖）为主，主要使用铝板带材，现在轻量化已经逐渐渗透到结构件（挤压 材&铸造件）里面，渗透率持续提升。随着技术的进步，未来铝合金在汽车上的应用范围有望大幅增加，在轮毂、发动机、散热器、油管等方面的应用将更加深入。根据 观研天下整理，预计到 2025 年，铝合金在乘用车的引擎盖、挡泥板、车门、后车厢、 车顶、全车身的渗透率分别达到 85%、27%、46%、33%、30%、18%。

2.1 多家车企布局一体化压铸

2.1.1 一体化压铸具有较多优势且壁垒较高

一体化压铸是指将白车身上由多个零件焊接而成的复杂结构，转变为用超大型 压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，并实现原有功能。汽车一体化压铸是 汽车制造中一种新兴的生产工艺。它将车身结构件的设计、材料选择、成型工艺和模 具设计等多个环节整合在一起，通过高温高压的压铸方式将材料一次性成型。最终产 品是具有光滑表面光洁度的高精度、高强度金属零件，可用于最终组装到车辆中。传 统汽车车身一般采用“冲压+焊接”模式，将铝板或钢板用冲压机冲压成为小块钣金 零件，再将这些钣金零件焊接成车身结构件。

一体化压铸模式与传统“冲压+焊接”模式相比有诸多优势：

1.减少重量：通过一体化压铸，可以将整车的多个部分合并成一个整体，且通常 以铝合金为材料，传统钢制车身重量在 350kg-450kg，而一体化铝合金压铸车身的车 身重量约为 200-250kg,大大减少汽车的重量，提高汽车的燃油效率。

2.提高安全性：一体化压铸的汽车结构具有更好的刚性和强度，有助于提高汽车 的安全性。一体化压铸成型的车身减少了焊接点，同时铝合金相比传统钢材在吸能方 面更有优势，减少车身结构架断裂风险，提升汽车整体安全性能。

3.环保：一体化压铸生产过程中使用的原材料更加环保，并且可以有效减少废弃 物的产生。传统冲压过程每个环节都会产生一定的废料，多个环节产生大量废料，而 一体化压铸注入的液态金属一比一等同于铸件用料，材料利用率更高。此外，传统模 式使用原料较为复杂，难以有效回收，而一体化压铸使用单一铝合金，回收利用率在 95%以上。

4.降低生产成本：通过一次性压铸生产出整车结构，大大降低了生产成本，并且 生产周期更短。1）产线成本：传统“冲压+焊接”模式下，需要上百个冲压件焊接为 汽车结构件，每个冲压件都需要单独产线进行生产，生产线数目多，投入大。而一体 化压铸将零部件数目整合，仅通过 3-5 台大型压铸机便可生产，产线建设成本大幅下 降。此外，同等产能下，一体化压铸产线更节省厂房面积。2）人力成本下降：在一 体化压铸下，车身焊接点大量减少，对于焊接技术工人的需求下降。目前国内主流焊 装工厂通常配备 200-300 个工人，采用一体压铸技术后，所需的技术工人至少可缩减 到原来的十分之一。

以最早采用一体化压铸的特斯拉为例，通过一体式压铸法，可使得车体重量降低 30%；此外，用 2 至 3 个大型压铸件替换 370 零件组成的下车体总成将使制造成本降 低 40%，对应部位制造时间由传统工艺的 1-2 小时缩减至 3-5 分钟。而重量减轻，续 航里程也因此受益，最高可增加 14%。

一体化压铸存在较多壁垒： 高投入成本：一体化压铸技术设备昂贵，生产成本高，需要大量投入。一体化压 铸要求压铸机锁模力≥6000T，并且要求结构具有高可靠性、压射系统具备高稳定性 和精准性，因此相关设备造价高昂，需要投入大量资金，且制造周期长。

工艺复杂、技术难度高：一体化压铸技术工艺复杂，生产过程繁琐，且技术难度 较高，容易出现差错，对技术人员知识储备和技能要求较高，合适的技术人员是企业 的核心资产。 选材要求高：传统铝合金压铸件，需要经过固溶和热处理提高强度及韧性，但是 热处理易引起铸件变形及表面缺陷。超大型一体化结构件由于体积大且壁薄，无法承 受热处理带来的形变，因此需要采用新型免热处理铝合金材料。

2.1.2 多家车企积极布局，市场格局较为分散

车企跟进布局一体压铸，市场潜力较大。特斯拉最早采用一体压铸工艺，并逐渐 成为行业标杆，引领多家车企纷纷跟进。小鹏与广东宏图合作研发底盘一体化结构件， 并将于 2023 年下半年实现量产；蔚来与文灿股份合作研发的应用于 ET5 的半片式后 地板试制完成，计划于 2022 年 9 月开始交付；沃尔沃推出 Mega casting 方案，计划 2025 年应用一体压铸技术；奔驰应用 BIONEQXX 仿生部件，其本质也为一体压铸部件。 预计 2023 年开始一体压铸市场将迎来快速增长。

2.1.3 重点公司分析

立中集团：立中集团为中间合金新材料、再生铸造铝合金材料和铝合金车轮产品 三大业务板块的细分行业龙头，是行业内唯一一家拥有熔炼设备研发制造、再生铸造 铝合金研发制造、功能中间合金研发制造、车轮模具研发制造、车轮产品设计和生产 工艺技术研究制造完整产业链的全球化集团公司。 公司深耕再生铸造铝合金材料三十多年，生产各种牌号的铸造铝合金锭/铸造铝 合金液，是国内再生铸造铝合金行业龙头企业。产品成分均匀、组织致密、纯净度高、 晶粒细小，是精密铸造的理想铝合金材料。公司在再生铸造铝合金领域拥有 130 万吨 产能，在功能中间合金新材料领域拥有 11 万吨产能，在铝合金车轮领域拥有铝合金 车轮产能 2000 万只，车轮模具产能 1200 套，车轮组装能力 300 万套。公司已与蔚 来、理想、小鹏等多家新能源车企合作，同时公司的铸造铝合金材料也是蔚来、小鹏、 比亚迪等新能源车企的二级供应商，为免热处理合金的市场推广奠定坚实的基础。

2.2 车用挤压材渗透率不断提升

2.2.1 车用铝挤压材在车身应用部分范围广，提升潜力大

传统燃油汽车中主要有四大领域：1）热管理系统。主要包括空调系统和发动机 冷却系统。2）动力系统。产品主要为发动机系统、传动系统中的活塞、传动轴以及 转向轴。3）底盘悬挂系统，即车体与车轮之间的装置。主要产品包括防抱死制动系 统（ABS）阀体、减震系统组件、悬挂臂、转向机构部件。4）车身系统。隐藏在覆盖 件下，起到吸能作用。主要产品有保险杠组件、仪表盘横梁、门槛梁、车身结构件。

新能源汽车主要包括三大领域：1）热管理系统。不同于燃油车的热管理系统， 电动汽车冷却系统主要包括动力电池、驱动电机的冷却，主要产品有冷却管路、冷却 泵、冷却阀、膨胀阀等。2）电池电机系统。主要产品有电池组件、电池包、冷却板、 电池冷却管。3）与传统车相同的底盘悬挂系统及车身系统。

车用挤压材和铸造件在部分应用场合有所重合。主要有三点区别：1）生产工艺： 车用铝挤压材料是通过挤压成型加工而成，铸造件是通过流体液态铝合金注入模具一 体化压铸而成。挤压材不需要昂贵的开模费用，也不需要融化铝原料，更低碳环保， 降低了生产成本。2）产品性能：车用铝挤压材料强度高、导热性好、耐腐蚀性强。 铸造件质量大、抗压强度高、导热性差。3）应用领域：车用铝挤压材更多用于覆盖 件，铸造材更多用于结构件，但两者有一定的重合。 铝挤压材渗透率不断提升。2021 年中国汽车铝挤压材占比为 13.4%，全铝汽车中 挤压材占比达到 20%，主要依靠铝挤压材部件渗透率的提升，根据亚太科技 2021 年 年报，以车身/底盘转向节、副车架、控制臂为例，渗透率预计从 2020 年 28%/10%/19% 提升至 2025 年的 60%/25%/40%。新能源车单车铝挤压材重量占比能达到 30%以上。

2.2.2 重点公司分析

亚太科技：亚太科技是高性能铝挤压材制造商，致力于为全球范围工业领域尤其 是运载工具领域客户提供具有高强度、高抗疲劳、高耐腐蚀等综合性能的中高端铝合 金挤压材及部件的开发制造服务。 亚太科技坚持自主研发创新，公司及多家子公司拥有独立的研发中心，有能力运 用自身研发能力为客户提供各类高规格产品、非标准化产品的技术开发和生产服务。 大力推进在新能源汽车、航空航天、海水淡化等新兴领域的产能储备与业务发展，积 极推进多项项目建设，包括年产 6.5 万吨新能源汽车铝材项目、4 万吨轻量化环保型 铝合金材项目、新能源汽车零部件智能车间项目、航空特种铝材及新能源汽车用高强 抗冲击铝合金部件项目等。

2.3 高投入、高技术壁垒构成汽车外板护城河

2.3.1 热处理为生产汽车外板主要技术壁垒

汽车铝板制作工艺复杂。汽车铝板包括内板与外板，应用于车身覆盖件，主要以 5000 系和 6000 系为主，对综合性格、表面质量和质量稳定性的要求极高。生产工艺 十分复杂，包括熔铸、均热、机加工、热轧、冷轧、连续热处理几大工序。 汽车内板技术较为成熟，外板技术壁垒较高。外板对强度的要求高于内板，所以 外板通常以可热处理的 6000 系为主，内板通常以 5000 系为主，结合部分 6000 系。 6000 系汽车外板需要具备良好的冲压成形及翻边性能以及稳定性，所以相较内板， 外板不仅需要质量合格的坯料，还需要进行热处理，这一步是外板的核心技术壁垒。

气垫式连续热处理炉是生产汽车外板的核心设备。该设备的核心单元是气垫式淬 火热处理装置和预时效热处理装置，集成表面预处理装置，可以依据不同汽车主机厂 后续冲压、焊接、烤漆等工艺要求，定制化去除铝材料表面氧化层，通过化学药剂形 成表面转化膜，并在材料表面涂覆保护油品。6000 系铝合金汽车板在高温热处理时 强度低、表面易擦伤、温度敏感性高。气垫式连续热处理生产线凭借温控精度好、生 产效率高、表面质量优异等优点成为汽车板热处理生产工艺的首选方式，但该设备的核心单元气垫式连续热处理炉一直被 EBNER 等国外公司垄断。

2.3.2 汽车板产线投入高、建设周期长

铝合金汽车板生产线每万吨资本投入 1 亿元起，建设周期至少 24 个月。以国内 主做汽车板的南山铝业与明泰铝业为例，明泰铝业主做汽车内板，单位投资为 1.09 亿元/万吨；南山铝业可以批量生产汽车外板，单位投资为 1 亿元/万吨。汽车板产线 单位投资额高，且建设周期均超过 24 个月，建设周期长。

汽车板认证周期长，投资回报较慢。进入汽车零部件供应商的白名单需要主机厂 进行资格认证，对产品、流程、管理等各方面均有严格要求，审定时间在半年以上， 在供应商认证通过之后，双方达成长期稳定合作关系，不利于其余新供应商企业进入。 因此，投资汽车板企业一般具有较强实力，高投入、慢回报为小企业的进入设置了壁 垒。世界汽车板供应商中前三家占据了主要份额，分别是诺贝丽斯、南山铝业和神户 制钢。

2.3.3 重点公司分析

南山铝业：南山铝业拥有完整铝产业线，公司传统优势业务稳健发展，高端应用 汽车板产品产量增速迅猛。公司是国内唯一一家可以批量供应汽车板的企业，并且汽 车板产品品质优良，且在产品运输、交货期及客户服务方面具备较强竞争力，获得了 主机厂的高度认可，是多个知名品牌的供应商。目前公司拥有汽车板产能 20 万吨， 且一直处于满产满销状态，三期 20 万吨产线正在建设中，达产后汽车板产能将达到 40 万吨。 明泰铝业：明泰铝业为国内铝板带行业龙头，汽车内板生产工艺成熟。公司在建 韩国光阳铝业项目，新增产能 12 万吨；在建义瑞新材项目，新增 70 万吨再生铝及绿 色新型铝合金材料产能。公司勇于拓展国内、国际新兴市场，进一步释放新建项目产 能，预计 2025 年产销量突破 200 万吨。

3 电池铝材兼具高预期与高壁垒

3.1 电池箔：电池带动的高附加值铝材

3.1.1 铝箔需求量有望上涨

电池铝箔主要用在锂电池的正极用作集流体，以及在钠电池的正负极用作集流 体。集流体的主要作用是：通过涂覆将粉状的活性物质连接起来，将活性物质产生的 电流汇集输出、将电极电流输入给活性物质。因此，集流体必须化学与电化学的稳定 性较好，能够与电极活性物质结合的比较好。

铝箔是锂离子电池使用最广泛的正极集流体材料。主要有两大优势：1）相对其 他金属，铝的导电性能更好；2）相比导电性能更好的金银铜，铝成本低，质量轻， 且在正极高电位不易被氧化。通常情况下，电池铝箔的表面会经过一定的处理，如氧 化、涂层等，以提高其耐腐蚀性、表面平整度和机械性能等。电池铝箔的厚度通常在 10 微米以下，以满足电池对于轻薄化和高能量密度的要求。 钠离子电池有望带动铝箔需求量提升。在锂离子电池中，铝箔在负极容易与锂 生成 LiAl 合金，而铜不会发生类似反应，因此采用铜箔作为负极集流体，但在钠离 子电池中，铝和钠在负极不会发生合金反应，负极可以用更便宜的铝箔作为集流 体，钠离子电池铝箔用量比至少锂电池用量多 50%。尽管钠离子电池仍存在能量密 度、循环寿命差等痛点问题，钠离子电池的优势使得其适合低续航里程纯电动车和 储能领域，但不排除未来随着技术创新实现能量密度提高，钠离子电池广泛应用于 传统锂电池领域。宁德时代在 2021 年 7 月 29 日发布了第一代钠离子电池，预计 2023 年将形成基本产业链。

铝箔行业集中度高。据鑫椤资讯统计数据显示，2022 年国内电池铝箔总产量为 23.38 万吨，同比增长 70.4%。在国内的竞争格局方面，电池箔行业 CR3 达 66.3%， 尽管铝箔行业有着较高的行业增长及高毛利，但较低的成品率及较高的行业壁垒使得 入局公司数量有限。 电池箔技术壁垒较高。与传统铝箔相比，电池箔对技术的要求更高，主要有三个 方面：1）材料纯度：电池铝箔要求材料纯度高，通常需要采用高纯度的铝原料，并 通过特殊的冶炼和精炼技术来减少杂质的含量；2）厚度控制：电池铝箔通常要求非 常薄，一般在 10 微米以下。要生产出均匀、薄而且具有一定的强度的铝箔，需要采 用先进的轧制和薄化技术，如轧制机的控制精度和轧辊表面质量等。3）表面处理： 为了提高电池铝箔的表面平整度和耐腐蚀性能，通常需要对铝箔进行表面处理，如阳 极氧化、化学涂层、机械抛光等。

建设周期&认证周期长提高行业准入门槛。1）建设周期长：新进入厂商需要 2-3 年的建设周期，其中设备占据了大部分时间，约 12-14 个月，如果采购进口设备，时 间会更长；2）认证周期长：一般国内客户的验证周期约 2-3 年，海外客户则需要更 久的时间，且通过认证后，双方会形成长期稳定的合作关系，提高了后入者的门槛。

3.1.2 重点公司分析

鼎盛新材：公司一直专注于铝板带箔领域。2005 年前后公司在镇江和杭州两地 及时抓住市场机会，进入空调箔市场，迅速发展成空调箔市场龙头。随着中国新能源 汽车战略新兴产业的发展，公司抓住机遇发展新能源铝箔产品，伴随着国家政策的推 动，新能源需求迎来快速增长，公司率先切入锂电池铝箔领域，目前已快速发展成为 国内锂电池用铝箔龙头企业。 神火股份：公司铝产品主要为电解铝及电解铝深加工产品，截至 2022 年 6 月 30 日，公司电解铝产能 170 万吨/年（新疆煤电 80 万吨/年，云南神火 90 万吨/年）、 装机容量 2000MW、阳极炭块产能 56 万吨/年、铝箔 8 万吨/年。

南山铝业：南山铝业拥有完整铝产业线，同时产品品种多样丰富。目前公司拥有 2.1 万吨动力电池箔产线，以及 7 万吨铝箔产线，并且可随时转产为电池铝箔。 天山铝业：天山铝业积极布局铝箔行业。同时利用自身上游一体化优势，为生产 电池铝箔提供稳定的铝液供应和优良的铝液品质，在电解铝产地就地加工成坯料，节 约了熔铸成本，高品质、低成本的坯料将为江阴电池铝箔精轧过程降低生产成本，提 高产品优良率。公司新建一期年产 20 万吨电池铝箔，并实施年产 2 万吨电池铝箔技 改项目。项目内容包括在新疆石河子建设年产能 30 万吨电池铝箔坯料生产线；在江 苏江阴建设年产能 20 万吨电池铝箔精轧、涂炭及分切生产线，并将原江阴新仁铝业 科技有限公司铝箔生产线升级改造，形成 2 万吨动力电池铝箔产能。

3.2 水冷板：大功率动力电池对热管理提出高要求

3.2.1 水冷板突破性结构创新开启铝钎焊复合材料新时代

动力电池热管理带动水冷板需求。动力电池在充放电过程中会产生大量热量，如 果电池温度过高会影响动力，电池容量会衰减，甚至会出现汽车自燃的情况，动力电 池的热管理是新能源汽车的焦点所在。目前动力电池的散热方式主要有自然冷却、风 冷、液冷与直冷，其中液冷具有冷却速度快、比容大、换热系数高的特点，被很多车 企采用，液冷技术占比大概市场 55%左右，水冷板是液冷的关键零部件。

相较传统燃油车，EV 动力电池热管理系统对钎焊铝合金复合材料单车需求提升 10kg 以上。钎焊铝材应用于传统车发动机、变速箱、空调系统等散热系统，整体需铝 钎焊材料 10kg 左右；新能源车液冷板对设备和工艺的要求更高、规格更大，主要增 量在于电池液冷板 12-15kg，整体需铝钎焊材料约 20-25kg。 水冷板突破性结构创新开启铝钎焊复合材料新时代。“麒麟电池”通过全球首创 的电芯大面冷却技术，基于电芯的变化，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大4 倍。电芯控温时间缩短至原来的一半，支持 5 分钟快速热启动及 10 分钟快充。麒 麟电池可实现全化学体系的热稳定、热安全，可适配更高能量密度的材料升级。此外， 特斯拉 4680 电池、比亚迪 CTB 电池、上汽魔方电池都提高了对水冷板的需求，预计 电芯用热传输铝材从 PACK 单耗到总量规模均迎来快速增长期。

钎焊复合铝合金行业集中度较高。主要原因有：1）产品定制化程度高，与下游 企业绑定较深。汽车主机厂对供应商的认证周期较长，一般先小批量供货，在通过企 业多轮测试后才有资格进行批量供货。当主机厂研究新产品时，也会与供应商合作， 双方之间容易形成稳定的合作关系，对后入者不友好。2）设备投资高，投产周期长： 钎焊铝轧制材需要购买大型热轧、冷轧设备，并且水冷板要求轧机宽幅至少需求 1850mm 以上，市场轧机辊面宽幅多为 1650mm 及以下，设备投入较高。以华峰铝业募 投 20 万吨项目为例，设备投资 11.8 亿元，总投资 20 亿元；设备投资约 0.6 亿元/ 吨、总投资 1 亿元/吨，项目建设周期达 3 年。

3.2.2 重点公司分析

银邦股份：公司坚持做强铝热传输材料为主业，公司铝基产品 73%应用于汽车 行业，公司自主研发了新能源汽车冷却动力电池热管理铝热传输材料等产品，已向 比亚迪、长城汽车、大众、上汽集团、吉利、宁德时代等知名企业直接或间接批量 供货。 华峰铝业：公司铝热传输材料市占率居全国首位。公司下游客户大部分是奔 驰、宝马、奥迪、特斯拉等高端车型配套的知名汽配供应商，客户优势突出，并且 铝热传输材料质量管理体系认证严格，客户认证壁垒较高，客户优势预计长期存 在。目前建有上海、重庆两大生产基地，是铝热传输材料和新能源动力电池用铝板 带箔材料的专业供应商，年可实现铝板带箔产量 35 万吨。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」

标签： 有色金属

推荐阅读

猜您喜欢